(公众号：)按：一家互联网初创公司通过烧钱来抢占市场份额是很奇怪的一件事，但是对于Uber来说，它正在以史无前例的烧钱速度考验硅谷投资者的冷静。彭博社的报告表明，2016年前9个月，Uber的亏损高达22亿美元，这意味著是一个难以置信的数字。而且，随着公司规模的不断扩大，亏损额并没因此增大，反而大大快速增长，解释Uber目前的盈利模式并不明晰。

Uber自创办以来，早已从风头那筹措了110亿美元的资金。但是按照目前的亏损速度，Uber的资金估算倒没法几年。Uber仍然在重复贩卖转变城市交通的概念，但是却未曾盈利。这很有可能意味著，Uber本身并没确实转变上下班交通市场，它所做到的不过是拿投资者的钱来补贴大众的出租车费而已。

Uber转变了上下班市场，又或者只是一场骗局，这种争辩未曾暂停过。让人猜测的是，Uber否知道寻找了让出租车市场更为高效的方法。

不过，从长年来看，这一争辩有可能并不最重要，因为自动驾驶汽车的发展正在引起汽车行业的变革。自动驾驶技术有需要完全改建汽车行业的潜力，而Uber正在豪赌，它指出在微信领域的强势地位需要让自己在自动驾驶汽车市场守住先机，这不会让Uber在投资者眼里显得更加有吸引力。Uber在拷贝亚马逊的策略？亚马逊CEO：杰夫·贝佐斯自2009年正式成立以来，Uber每年的亏损额仍然在持续不断扩大。这一结果表明，Uber的基础业务并不巩固，而且很有可能总有一天会盈利。

不过，值得注意的是，Uber目前的状况与亚马逊早期很相近。从1994年创办仍然到2000年，亚马逊也仍然正处于亏损状态，并且亏损额也在持续增长，在当时招来了很多对亚马逊否有盈利能力的猜测。不过亚马逊的投资者告诉，杰夫·贝佐斯并不是在盲目地烧钱。

亚马逊通过网站和仓库来销售图书，节省了传统书店的高昂租金以及人工费用。也正是如此，使得亚马逊图书的价格总是比Borders or Barnes以及Noble等传统书店更加较低。由于规模经济带给的边际成本的上升，亚马逊每本书的成本也随着公司体量的快速增长而大大减少。

亚马逊早期的亏损是由于其保守的投资快速增长策略导致的。当时，亚马逊投放了大量资金来建设新的仓库，研发新的软件，而这些都必须好几年才能看见报酬。本来亚马逊可以通过缩减投资来交换条件盈利，但是贝佐斯顺利劝说了华尔街，让他们指出快速增长比盈利更加最重要（类似于京东和当当？）。

实质上，在2000年的互联网泡沫之后，投资者们争相避免这些科技公司，而亚马逊也开始减慢速度，并取得了少许盈利。乐观者指出，Uber是另一个版本的亚马逊，只不过采行的策略更为保守。Uber的核心业务是稳固的，但是它正在为了未来大胆投资，比如在印度的扩展以及研发自动驾驶汽车。

也许，正是这些开支抵销了Uber成熟期业务的利润。由于没详尽的财务数据，很难证明这个设想否准确。作为一家私人公司，Uber并没公开发表财务业绩的义务，但最少Uber的核心业务有可能并不像看上去那样差劲。

Uber显然在地域扩展以及研发方面投放了巨额资金。就算这些投资需要协助公司在未来提供更好的利润，但是在短期内很可能会大幅度拖垮盈利水平。批评者指出Uber的核心业务并不稳固分析师Hubert Horan在一篇博文中明确提出了对Uber抹黑的批评。

在他显然，Uber并不像亚马逊那样，比较竞争对手有成本优势。亚马逊通过增加中间环节（店面租金和人工费用）来节省成本。

但是Uber依然必须汽车、司机、以及燃油，和传统的出租车并没区别。因此比较竞争对手，Uber并没节省成本。“这个行业的成本结构很非常简单：人工占到58%，燃料占到9%......”Horan说道。

当然，很多体验过Uber的用户都会回应赞成，因为Uber以较低的价格获取了更加整洁、更加快捷的乘车体验。但是Horan指出，目前的价格优势都是因为Uber的补贴，Uber微信服务的实际成本远比传统的出租车较低。

Horan坚信，这一切都是因为Uber的每单服务都在亏本运营。当然，Uber的投资者也不是白痴。

他们十分确切，通过大大补贴来交换条件体量快速增长并不是可持续的商业模式。而当这些投资者作出投资要求的时候，很有可能认识到了不对外界发布的财务数据。如果真为如Horan所说，Uber或许不太可能劝说投资者在这样一个商业模式上砸下110亿美金。Horan指出，Uber之所以能拒绝接受巨额亏损，是为了被迫传统出租车公司以及Lyft这样的竞争对手解散这个市场。

“Uber的茁壮是掠夺性的，它正在企图代替那些竞争者。”可观的车队网络让Uber更加快捷、更加低廉当然，也许也不存在另一种可能性，那就是Uber知道寻找了让出租车市场更加高效的办法。

以下三种观点也许需要证明Uber模式是高于传统出租车的。最显著的是，通过智能手机来微信比传统的电话叫车要便利得多。Uber应用于让用户需要确切的告诉打的车还有多久才到。

一旦用户在Uber上叫了车，那么就可以动态跟踪汽车的方位。如果用于传统的电话叫车，那么你就不有可能跟踪汽车的方位，也不有可能告诉还要等多久，很似乎Uber的方式减少了用户的焦虑感。

在Uber问世之前，电话叫车的体验觉得是过于过差劲，很多人宁愿不叫车。随着车队规模的发展壮大，Uber微信的等待时间也仍然在延长。

对于一家微信公司来说，享有的车队和司机就越多，汽车离潜在顾客的距离就就越将近，顾客必须等候的时间就越高。这建构了一个良性循环：司机就越多，顾客的微信体验就越少，体验越少就不会更有更好的用户，适当的就不会更有更好的司机重新加入。

简而言之，Uber正在不断扩大微信服务市场，而某种程度是代替传统的出租车。类似于的良性循环在司机身上也正式成立。

随着Uber使用者的激增，它增加了司机与顾客之间的平均值里程，延长了空乘的时间。而且更大的市场也有助均衡市场需求，增加司机接单的等待时间。最后结果就是：随着Uber的快速增长，Uber司机每小时的平均收入也回来水涨船高。而且这也间接驳斥了Horan观点中的一个漏洞：如果Uber需要让司机的工作显得更加高效，那么就解释Uber显然需要减少服务成本，取得成本优势。

想象一下，如果Uber的网络密度需要让旗下的司机平均值每个小时已完成3单任务，而传统的出租车司机每小时只需要收到2单，也就是说Uber需要将客单价减少30%，而且司机们每小时还需要多花钱5%。在经济学术语中，这种现象被称作网络效应。

这也是eBay独占收藏品市场，Craiglist主导在线分类广告市场的原因。卖家们之所以在这些网站上所列他们的商品，是因为这里有最少的买家，而消费者之所以不会自由选择这些网站，也是因为它们获取了最少的自由选择。

一旦一家公司在这样的双边市场占有主导地位，那么其他竞争者就不会很难翻身。Horan对这种观点所持猜测态度，他指出在没智能手机的时代，并没哪一家出租车公司有垄断市场的迹象。

但是，这很有可能是因为基于智能手机的微信经济与传统的出租车市场几乎有所不同。传统的电话叫车依赖的是调度员，因为没详尽的GPS信息，他们不告诉哪辆车离乘客最近。然而Uber的软件却需要做这一点。

这也是为什么Uber要希望在全球范围内扩展：Uber坚信网络效应不会让它在世界各地的城市里都需要赢者通吃。如果让竞争对手在一些城市守住先机，那么这些公司的网络效应就不会反过来沦为Uber的排挤，地位将很难被动摇。因此，Uber向司机和乘客获取巨额补贴，企图在尽量多的市场占有主导地位。从某些方面来说，这只不过与Horan指出Uber正试图独占出租车市场的观点是相符的。

不过，一个很最重要的区别是：如果Uber的独占是因为网络效率带给的较低服务成本，那么就意味著Uber不必提升单价至传统出租车的水平就需要构建盈利。而且，如果Uber需要垄断市场，那么微信服务的客单价仍不会有上升空间，司机也将取得更好的补贴，而Uber的股东也能取得利润报酬，这将比一个充满著竞争者的市场要高效的多。然而，这一切有可能都是自动驾驶汽车的彩排Waymo无人驾驶汽车最后，究竟谁不会在传统微信市场中落败有可能并不最重要，因为在未来的十年里，自动驾驶汽车很可会重塑这一市场。不管你否指出Uber过去的创意带给了成本优势，这些在自动驾驶技术带给的革新面前都不值一提。

Uber为司机的补贴完全占有了微信服务一半以上的成本，因此，比起传统的微信费用，自动驾驶汽车公司可以将客单价减少50%，而且依然有盈利空间。在这场微信大战中，Uber确实在乎的也许并不是传统微信市场本身，而是要逃跑这个机会，沦为为用户获取自动驾驶汽车服务的入口。

有充份的理由坚信，未来大多数人并会出售自动驾驶汽车，而是不会按须要自由选择乘车服务。如果这个预期变为现实，那么未来最热门的微信应用于就不会在自动驾驶汽车市场享有极大的战略优势。目前，Uber正在大力投资自动驾驶技术。

如果这才是Uber的现实意图，那么Uber现有的微信业务否能盈利则显得无关紧要。就算Uber在人类司机被代替前都无法盈利也没关系，因为它最后认同不会通过无人驾驶汽车构建盈利。然而，对于Uber的投资者来说，也并不是没风险，因为Uber现在的主导地位不一定能沿袭到自动驾驶领域。在显然，如果谷歌Waymo或者其他的汽车制造商在Uber之前掌控了可以普及的自动驾驶汽车技术，那么对他们来说，研发一个微信应用于也并不是什么难事，而Uber为统治者微信市场投放的数十亿美元很有可能也不会因此打了水漂。

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